ロボコップとしての車車間通信| ダグ・ニューコーム

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集合的にV2Xとして知られる車車間（V2V）および車車間（V2I）通信技術は、事故を避けるために車が他の交通インフラと通信できるようにすることで、数百人の命を救う可能性があります。 そのため、National Highway Transportation Safety Administration（NHTSA）は、2013年にミシガン州アナーバーで年間3, 000台のV2Xフィールドトライアルを終了し、米国で販売されるすべての乗用車にV2V技術を義務付けるための第一歩を踏み出しました。

NHTSAがV2Vを要求して前進する意向を発表したとき、V2Vはすべての新しい車両で、車両の位置や速度などのデータを1秒あたり10回交換するWi-Fiのような技術を使用して、アンソニーフォックス運輸長官はその技術を述べました「ドライバーがクラッシュの70〜80％を回避できるようにする」ことができます。 また、V2Xの人命救助の可能性は明らかであり、その採用は避けられないように思われますが、このテクノロジーの実装はプライバシーの問題を引き起こすだけでなく、トラフィックRobocopになる可能性も懸念しています。

NHTSAは、V2Xテクノロジーは法執行目的ではなく、既存のシステムを介して送信されるデータは、個々のドライバーに速度計算を割り当てるのに十分な粒度ではないと述べています。 しかし、交通法の執行にV2Xを使用することの技術的実現可能性の最初の謝辞で、NHTSA代理管理者のDavid Friedmanはそれが可能であると述べました。

「技術はそこにありますが、私たちの初期設計はそれに焦点を合わせていません」とフリードマンは先月ミシガン州の運輸担当者の会議で語った。 また、法執行機関にV2Vが使用された場合、人命を救うために設計された技術を消費者が受け入れることは、否定的な世論の反応により障害を引き起こす可能性があるという懸念も提起しました。 「法執行機関がこれらのことのいくつかを最適化する可能性があることを知っていますが、その方向に行き過ぎ、速すぎると、採用を損なう可能性のある消費者の反発を引き起こす可能性があります。」

スピードカメラと赤信号カメラの現在の使用、および消費者と一部の政治家によるそれらに対する感情が何らかの兆候である場合、フリードマンの懸念は十分に根拠があります。 フロリダ州サンクトペテルブルク市では、今月初めに赤信号カメラのプラグを抜きました。 また、他の分野では、プライバシーから政治までさまざまな理由で同様の手段を検討しています。

運転者の権利を求める全国自動車協会のコミュニケーションディレクター、ジョン・ボウマンは、交通法の執行にV2Xを使用しないことは「魅力的すぎる」とAutoblogに語りました。 そして、NHTSAが追跡および交通チケットの取得に対する国民の反発がV2Xの展開を妨げる可能性があることを懸念している場合でも、法執行機関へのその使用は、技術の導入後は連邦政府の管轄内に収まりません。

NHTSAの元管理者であるDavid Strickland氏は、「交通規制は州の管理下にあります」と述べました。 しかし彼は、V2Xを自動発券に使用している間、「技術的には可能かもしれない…消費者に受け入れられるとは思わない」と付け加えた。

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ストリックランドはまた、V2Xが法執行機関に使用されている場合、赤信号カメラとスピードカメラのように、技術の使用についてドライバーに通知する必要があると指摘しました。 例として、彼はワシントンDCとバージニア間の毎日の通勤中に目にする標識を指しており、赤信号カメラの存在をドライバーに警告しています。

そのような通知は、法的およびプライバシーの問題と同様に、V2Xテクノロジーが全国的に適用される場合、より複雑になります。 「それは単にリアルタイムで車両を追跡するという大きな問題を引き起こします」とボウマンは言いました。 「文字通り、輸送網のすべての車を24時間365日追跡することができ、個人のプライバシーや、NSAからの啓示で最近懸念されていることを強制することを超えた問題につながります。」

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