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昨年4月、カリフォルニア州パロアルトのAT&Tファウンドリーで開催された、輸送に焦点を当てたFutureCastイベントに参加するよう招待され、テクノロジーが自動車を破壊する態勢を整えました。 モデレーターの一人は、必要なのは、車と車（V2）の通信を加速して事故を回避し、交通量を増やし、排出量を削減するために車同士が通信できるようにする「政府の月射」です。
出席したシリコンバレーの群衆の間の一般的なコンセンサスは、これは 決して 起こらないだろうという ことでした 。 それで、私はそれがすでに起こっていて、政府がミシガン州アナーバーで3, 000台の車両に接続された車のフィールドトライアルを実施している最中であることを指摘するためにパイプしました。 通常、カメラについてコメントすることを切望しているグループからの迅速な対応がないことから判断して、私は出席した技術知識者が国家高速道路交通安全局（NHTSA）の大規模な安全パイロット「モデル展開」プログラムを知らなかったと推論しました2012年8月に始まりました。
セーフティパイロットプログラムが終了したので、連邦機関は今週、自動車を互いに「会話」させるためにテクノロジーを使用して前進したいと発表しました。 NHTSAは、フィールドトライアルから引き出されたデータをファイナライズしていると述べ、機関の調査結果に関するレポートをまもなく公開する予定です。 しかし、大きなニュース（主に予想される場合）は、NHTSAが「将来、新しい車両にV2Vデバイスを必要とする規制案に取り組み始める」ということです。
まず、連邦政府がすべての新しい車両に義務付けたいV2Vテクノロジーの簡単な入門書。 専用の短距離通信（DSRC）と呼ばれる技術を使用して、Wi-Fiのようなネットワークを介して信号を送信する小さなトランスポンダーが含まれているため、車が通信して事故を回避できます。 たとえば、車が赤信号で停止しない場合、または前方に停車している車両がある場合、近くのドライバーは可聴および視覚の警告を受け取ります。 車線逸脱や前方衝突防止などの「ドライバーアシスト」システムとは異なり、V2Vテクノロジーは事故を避けるために車を制御しません。
アンソニー・フォックス運輸長官は、NHTSAの発表に関連した声明で、「この技術の可能性は非常に大きい」と述べ、「ドライバーがクラッシュの70〜80％を回避できるようにする」と述べた。 また、自動車会社は原則として、車両にコストを追加する規制にほぼ反発していますが、ほぼすべての自動車メーカーが何らかの形でV2Vテクノロジーに取り組んでいます。 さらに、ドイツの数社の自動車メーカーと大手サプライヤーのコンチネンタルは、V2Vと車両とインフラストラクチャ（V2I）の通信を組み合わせたパイロットプログラムで協力し、車が交通信号やその他の道路支援物と通信できるようにしました。
しかし、このテクノロジーは、NHTSAの1年にわたるモデル展開で、バス、トラック、さらにはオートバイに加えて3, 000台以上の車両で実証されていますが、価格設定、プライバシー、古い車の装備能力などのその他の問題も発生します懸念。 「対処すべきは、セキュリティとプライバシー、消費者の受け入れ、手頃な価格、「ネットワーク効果」を可能にするためのクリティカルマスの達成、および必要な法的および規制の枠組みの確立です」ステートメントで。
しかし、車が互いに話し合ったり、道路上の歩行者と話したりする前に、規制が政府のホールを通る長く曲がりくねったルートを取るのを待つ必要はないかもしれません。 そして、プライバシー、市場への浸透、コスト、クリティカルマスへの打撃の問題は、スマートフォンの場合と同様に急速に進展する可能性があります。
2011年、ゼネラルモーターズは、DSRCトランスポンダーを使用するだけでなく、ドライバーや歩行者や自転車に道路上の互いの存在を警告するスマートフォンアプリを使用したV2Vシステムのプロトタイプを示しました。 ホンダとクアルコムは、DSRCテクノロジーをスマートフォンに追加して、近くの歩行者に車を警告するシステムも開発しました。 GMは、ドライバーが近くの歩行者を検出できるように、スマートフォンアプリに追加できるWi-Fi Directと呼ばれる技術を使用するシステムを示しました。
おそらく、FutureCastイベントで観客に言及すべきだったので、V2Vの問題を解決するために政府の月撃を待つ必要はないでしょう。 また、シリコンバレーは車の話にも役立ちます。
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