無人運転車：インターネットがハンドルを握るとき

テクノロジー業界が未来のハリウッドスタイルの描写に対応できなかったことに絶えず不満を抱いている人にとって、自動運転車はワープスピードやタイムトラベルサイボーグとほぼ同じように見えるかもしれません。 しかし、これらの未達成のSFの約束とは異なり、私たちは今、無人の車を現実にするために必要な技術を持っています。 実際、完全に自動化された車両は、商業的実行可能性の限界でぐらついています。

世界中の研究者が自動運転ソフトウェアをいじくり続けているため、彼らはその潜在的な影響も予想しています。 キーをアルゴリズムに引き渡すことは、私たちの車が事実上情報技術になることを意味します。 しかし、ラップトップやスマートフォンとは異なり、コネクテッドカーは私たちの周りの世界を変えます。

必然性に向かってインチング

現在Googleのようなものによってロードテストされているベータ版の非常に多くの完全自動車両（AV）を別にして、車が少なくともある程度独立して動作することを可能にする技術は、長年、場合によっては数十年にわたって使用されてきました。

2013年、National Highway Traffic Safety Administration（NHTSA）は、自動化の高度な形式を公道に導入する方法を概説する青写真をリリースしました。 レベル0（「自動化なし」）からレベル4（「完全自動運転自動化」）までの5つのレベルの自律性が含まれていました。

現在の道路上のほとんどの車は、レベル1（ドライバーがすべてを制御）またはレベル2（適応クルーズコントロールや自動レーンセンタリングなどの新しい機能を搭載）です。 レベル3は、限定された自動運転自動化を提供します。 ドライバーは、旅の途中のいくつかの地点でナビゲーションを指揮することが依然として期待されています。 レベル4に到達すると、乗客は「Hey Siri、おばあちゃんの家に連れて行ってください」と言って入るだけです。 それがGoogleが取り組んでいるものです。 プロトタイプにはステアリングホイールやペダルがありません（以下のビデオ）が、現在カリフォルニアの通りをクルージングしているリトルティケス風のAVは、法律により現在それらを義務付けています。

レベル4に近づいているものを自然に解き放つ前に、法的な、倫理的、および技術的な問題の非実体的な数に対処する必要があります。たとえば、Googleの車のセンサーは、風と鹿が近づいてくるトラフィックに疾走します。 それでも、これを読んでいるほとんどの人が一生のうちに近くの路上で自動運転車を見ることは良い賭けです。

テスラ、トヨタ、ボルボなどの自動車メーカーは、この10年の終わりまでに完全自動運転車を提供することをすでに約束しています。 質問はもはや「可能ですか？」ではありません。 むしろ、「利用可能になるまでの期間」ですか？

「2種類のシナリオがあります」とゼネラルモーターズ-カーネギーメロン共同研究所の共同ディレクターであるRaj Rajkumar教授は言います。 「まず、道路に歩行者や自転車がいない制限されたシナリオで車両が展開され、指定された場所でのみ車両が停止するのを見ることができます。人々はシャトルのように特定の場所で車両に乗り降りします。たとえば、2〜3年後に起こることがわかります。」

また、Rajkumarは、機能（GMのスーパークルーズやメルセデスベンツのステアリングアシストなど）の断片的な導入を継続する可能性があることを示唆しています。 彼は、この着実な降着により、「約10年」でレベル4の自動化を実現できると言います。

「私たちは正しい軌道に乗っていると思います。この技術は、比較的大雨や雪のない地域など、比較的制約のある状況で実証されています」とRajkumar氏は指摘します（今年初め、Fordは自動運転車のテストを開始しました雪の中）。 「そして、人間のドライバーと自動運転車との相互作用がまだ肉付けされている最近の事件もありました。」

「肉体化」することにより、ラジクマールは、AVに関連する最近の多くの事故を外交的にほのめかしていた。 私たちのインタビューは、一般市民が自動運転技術に関連する最初の既知の死亡者に関するNHTSAの調査について知る数週間前に行われました。

その場合、初期の採用者は、テスラモデルSの半自律型オートパイロット機能に少し過度に信頼を置いていました。彼は、自分の車が地平線の明るく照らされた空と白い側面との間を解読できると信じていました。高速道路を垂直に走るトラクタートレーラー。 そうではありませんでした。

人の死を統計に委ねるのではなく、歴史上、公共の安全性に関していくつかの大きな飛躍を遂げる前に、恐らくこの事故を恐ろしい一歩として見るでしょう。 致命的な事故を取り巻くメディアの狂乱の多くとは対照的に、この事件は、道路上でより多くの自動化の必要性を強化しています。

あなたが毎日やる最も危険なこと

安全擁護者、規制当局、および自動車産業は、アメリカの道路が歴史のどの時点よりも安全であることをすぐに指摘します。 過去40年間で交通事故死はほぼ半減しており、1970年の53, 000から2014年の33, 000に減少しました。これは、人口が半減したことを考えるとさらに印象的で、年間走行マイル数は3倍になりました。

大虐殺の緩和に向けて長い道のりを歩んできましたが、毎年米国の道路でスタジアムの人々が死ぬという事実を見逃してはなりません（さらに世界中で100万人以上）。 あなたが最も注意深い10分の2のドライバーであり、常に速度制限に従い、一口飲んだ後も決してハンドルを握らない場合でも、他のドライバーがあなたの道を共有している可能性は十分ではありません責任はありません。

シートベルト法、くしゃくしゃゾーン、中央バリケードなどの部分的な解決策を実装し続けるか、根本的な問題である人類を受け入れることができます。 （公衆衛生の観点から）良いニュースは、技術的に言えば、人間は簡単に修正できる問題であるということです。

複雑なマシンと同様に、AVは1つの技術的なブレークスルーの結果ではありません。 現在のほとんどのモデルにはいくつかの種類のセンサー（光学カメラ、レーダー、LiDAR）が組み込まれており、リアルタイムデータの安定したストリームをますます「賢明な」アルゴリズムに提供します。 具体的には、AVは「機械学習」アルゴリズムを採用しています。 機械学習は人工知能のサブセットであり、コンピュータが遭遇するように特別にプログラミングされていない新しいシナリオに反応できるようにします（すべての道路の偶発性を予測できるプログラムはないため）。

「この分野のエキスパートである人々にとって、人間が運転する堅牢性のレベルを達成するのに単一のセンシング技術も単一のアルゴリズムも十分ではないという意見はほぼ一致しています」と、ジム・マクブライドは述べています。 、フォードの自動運転車のシニアテクニカルリーダー。 「できる限りの情報と、その知覚情報で実行される複数のアルゴリズムを使用して、世界の最も正確な画像を抽出します。」

高速の生死の決定を機械に引き渡すことについて、いくつかの正当なためらいがあるかもしれません。 （ポップクイズ：右側の眠そうなドライバーが車線に流れ込んでいます。左側に6人家族でSUVを追い越そうとするか、すぐに停止して、18輪の運転手が時間をかけて減速することを望みますか？） AVの文字通りの超人的な認識は、これらのクローズコールシナリオが発生することさえ潜在的に止めることができます。

自律的な意思決定の倫理に関しては、「私たちの意図は、私たちがこのような状況認識を持っているので、そもそもこれらの立場に立たないことです」とマクブライドは言います。 「これらの困難な決定の多くは、人々が不注意であるか、周囲を360度見渡さないためです。そのような状況は、人間よりもはるかに少ない頻度で発生します。」

自動運転のクリティカルマスへの道は、おそらく面倒なものになりますが、特に、ニューロンによってナビゲートされる車とアルゴリズムによってナビゲートされる車が道路を共有する過渡期に入ると、致命的ではないことが望まれます。 そのために、テスラのオートパイロットに関連するような事故を理論的に防止する車車間（V2V）および車車間（V2I）通信技術などのソリューションを開発する官民の努力があります。 さらに重要なことは、AVのオンボードテクノロジーと連携して、予測可能、効率的、安全に動作するようにすることです。

潜在的に重要な決定をロボットに渡すことを超えて（そして、はい、AVはロボットです）、 彼ら が 私たちの 芝を侵害するという見通しは、多くの人々の間でひざまずきの不安を引き出します。 しかし、歴史は、社会が無知なエンティティの利益を受け入れることを必然的に学んでいることを示しています.24-7の利便性を提供する顔のないATMや、ほとんどまたはまったく人間の監視なしで動作する自動化された空港モノレールの厳しい完璧さです。

「消費者の受け入れはスイッチを入れるようなものになるだろう。「車を運転して欲しくない」、「マシンを信頼する方法は？」などとよく耳にする。 C3グループのDoug Newcomb。 「10代のドライバーや89歳のお父さん、またはテキストメッセージや運転をしている人を信頼するよりも、マシンを信頼しています。これらのセンサーは常に1つのことを行っています。道路を見る。技術はここにあります。それ。"

死亡者が減る見込みは、このテクノロジーの最も説得力のある 存在理由 かもしれませんが、それだけの利益からはほど遠いです。 AVは、財政的、医学的、または法的禁止のためにアナログ道路へのアクセスを欠く人々に世界を開きます。 手段と能力を備えた人でも、ドライバーレステクノロジーは、AからBへの道を完全に変革します。

Un- Model Tを 待っています

サンフランシスコのアウターサンセット地区にある新しい住宅開発は、最近、将来の居住者にまで及ぶ型破りなオファーの見出しを作りました。 開発者は、アプリベースのライドシェア会社Uberと提携して、車を所有し ない ことに同意した場合、テナントに月額100ドルの支払いを行います。 Uberは、キャップが公共交通機関のハブとの間の5ドルでの「Uber Pool」ライドを共有しました。

この契約は、車の所有者の手間を排除するため、ハイテク対応のコスモポリタンなライフスタイルに満足している居住者にとっては勝利です。 開発者の観点から見ると、土地に貪欲な敷地内駐車場が不要になるため、勝利です。 そして、自分自身を運転している人が少ないとき、Uberは常に幸せです。 しかし、この取引はまた、今後の自動運転の世界を垣間見るかもしれません。

自動車の所有権を放棄するという決定は、アメリカンドリームの長年の柱に無駄をもたらしますが、それはますます多くのアメリカ人が作っているものであり、熱心にそうする人もいます。 最近のミシガン大学の研究では、ライセンスを所有している人の割合が、ここ数十年でほぼすべての年齢層で急落していることがわかりました。 2014年には、16歳の24.5パーセントと19歳の69パーセントのみがライセンスを持っていました。 それらの数値がそれぞれ46.2パーセントと87.3パーセントだった1983年と比較してください。

前世代に非常に基本的だった車の所有権の神話は、ピーク時から長い間あるようであり、減速の兆候を示していません。 ミレニアル世代は金銭的および世界的な不安定性のみを知って成人になり、回避可能な金銭的義務を避けました。 ありがたいことに、彼ら（およびその背後にあるさらにリンクされた「ジェネレーションZ」）は、「シェアリングエコノミー」を介してこれらのコミットメントを回避できるツールに精通しています。 これは、シリコンバレーからデトロイトへの大企業の賭けを引き付けている世代的な傾向です。

四半期報告書の石のような見晴らしの良い点から、ライドシェアリングモデルで最も重要でない成分は、ハンドルを握ったカーボンベースの生命体です。 Uberは、人間のドライバーとのキャリアの長い関係を培うことは、その長期的な目標にとって不可欠ではないことを繰り返し実証しています。 しかし、最近の投資により、同社が将来に向けた優先事項が明らかになる可能性があります（確かに、真夜中にIPOクロックが発生するまでに）。

Uberはごく最近収益性に目を向けたという事実にもかかわらず、自動運転R&Dに多くのリソースを注ぎ込んでいます。 2015年の密猟により、50人以上の研究者が営利の世界に引き寄せられ、学術機関は絶滅しました。 「私たちは未来の一部になるのか、それとも前のタクシー業界のように未来に抵抗するのか。」 CEOのTravis Kalanickが尋ねた。 「私たちにとって、私たちはハイテク企業ですから、その一部になろうと言ってきました。とてもエキサイティングな場所です。」

ロボタクシーを開発することは確かに「非常に刺激的な場所」かもしれませんが、それは超孤独な場所ではありません。 ライバルのライドシェア会社であるLyftは最近、ゼネラルモーターズと5億ドルのパートナーシップを結び、独自の自動運転車両を開発しました。 7月中旬、Tesla CEOのElon Muskは次の10年間のTeslaの計画を発表しました。仕事または睡眠）。 5月に、中国のライドシェア会社Didi Chuxing（「中国のユーバー」）はAppleからの10億ドルの投資を受け入れた後、8月にUber Chinaと合併することを発表しました。

「カーシェアリングのパラダイムは非常に強力な金銭的インセンティブを持っているので、テクノロジーを推進する最大の競争力の一つだと思います」とラジクマール教授は説明します。 「Uberは素晴らしい例だと思います。収益と考えられるすべてのドルについて、そのドルの約75セントがドライバーである人間のドライバーに還元されます。しかし、人間のドライバーがいなければ、その75セントは文字通り彼らの要するに、Uberがこのテクノロジーを後よりも早く実現しようとすることは、非常に大きなインセンティブです。」

Uberの幹部は、このテクノロジーを市場に投入しようとする際に、（その評判と同様に）特に積極的でした。 Uberは、運転席に人を配置した自律型のVolvo XC90を介して、今年後半にピッツバーグで自動運転ロボタクシーの実世界テストを開始します。

最も有名なアメリカの自動車メーカーであるフォードモーターカンパニーでさえ、車両を顧客が購入するものとしてのみ見ることから、顧客をポイントAからBに導くものとしてのより基本的な役割に移行しました。今年のCESで、CEOマークフィールズはフォードのライドシェアリング、マイルごとのレンタル、自動運転技術への継続的な投資などの代替モデルを含む、技術主導の「輸送サービス」へのピボット。 最近では、フィールズは2021年までに自動運転ロボタクシー（ペダルとハンドルなし）を導入しました。

今年のコンシューマーエレクトロニクスショー（CES）でフォードCEOマークフィールズ

Big Autoがこの新生分野に投資する理由は明らかですが、Big Techの関心を過小評価すべきではありません。 特に、シリコンバレーが優れたビジネスプランを検討する必要があります。特にサービスへのアクセスを販売するのではなく、それらのサービスを提供する製品を検討する必要があります。 これは、このテクノロジーをThe Peopleにもたらした最初の人気で手頃な価格の自動運転モデル​​Tは、新しいTeslaのようにディーラーのロットで購入するものではないことを意味します。 Netflixのように、携帯電話で登録するサービスになります。

「この技術が信頼性が高く、手頃な価格になったとき、都市の繁華街などの密集した都市部に住む人々は、車を所有するインセンティブが急速に低下することを想像できます」とラジクマールは説明します。 「地下鉄の隣に住んでいるのに、どうして車が必要なのですか？電話を取り、ボタンを押すたびに自動タクシーが来ます。」

将来が多くの人が賭けている方法を展開する場合、車を所有するという夢は人生の目標のブロックバスターLLCになるかもしれません。

スマートアスファルト

最初のアナログ自動車が1世紀前にクリティカルマスへの道を 切り開いた とき、最初の最大の影響は農村コミュニティにありました。 1921年には、車の75％が50, 000人未満の町で登録されました。 しかし、車輪付きインターネットの効果は、おそらく都市部で最もすぐに感じられるでしょう。

ニューヨークやサンフランシスコなどの混雑した望ましい場所では、多くの住民がすでに車を所有しないことを選択しています。 共同の自動運転タクシーシステムは、このライフスタイルの選択に最適なアクセサリーです。 これらの地域の私有車の数を減らすだけでなく、都市はアナログ車に付属しているしばしば無駄になるインフラストラクチャから解放されます。

実際、国際的なセンターが車のアイデアを完全にプープーすることは、現在かなり流行しています。 オスロ、マドリード、ブリュッセル、パリ、ダブリン、ミラノの市内中心部ですべての車を禁止する計画があります。 ニューヨーク市でさえ、タイムズスクエアである観光地獄の真ん中に「歩行者広場」の軽打を置いています。

自動車両は、他の顧客や公園を拾い上げて遠く離れた場所で待つ前にパターオフする前に、人間の貨物を車のないゾーンまたは車のライトゾーンの端まで輸送することにより、高密度の都市中心部を見事に補完します。 これにより、現在、路上駐車やガレージなどに無駄になっている貴重な都市空間のエーカーが解放されます。 都市が密集すればするほど、この変換はより速く行われる可能性が高くなります。

「高価で混雑した繁華街は、これらの新しい技術から本当に恩恵を受けることができます。土地は明らかに貴重です」と、AVを使用した公共のライドシェアリングスキームの研究を主導したテキサス大学の工学教授であるKara Kockelman博士は言います。テキサス州オースティンの大都市圏で実施されました。 「駐車場の価格は高い。駐車場に利用できるスペースがあまりないので、人々は地下の区画に行き、かなりの金額を払っている。」

駐車場は大きな資源を消費します。 駐車スペースは、通りの脇や高層のプライベートガレージにあるメーター式のスポットであっても、マシンの保管ロッカー以上のものではありません。 方程式からパーキング（名詞と動詞の両方）を削除すると、都市は劇的に変化します。

「自動化された車は実際に市の中心部の外でも駐車場を見つけることができるかもしれないので、不動産のこれらの本当に主要なセクションはより有用なものにリダイレクトされる可能性があります」とラジクマール博士は説明します。 「市長にとっての大きな頭痛の種の1つは、ダウンタウンエリアの車のおよそ25％から3分の1が駐車スペースを探しているだけであるということです。」

道路脇の駐車場を削除すると、街の優先順位に応じて、通りを広くしたり（道路上のAVの過剰な量を補ったり）、スペースを歩道や小売スペースに再割り当てしたりできます。 完全に自動化された交通がより近い形で流れることができるため、公共スペースの再考は都市のコアを超えて開かれます。つまり、高速道路や主要な大通りに沿ったスペースを他の用途に再利用できることを意味します。

これらの変更は、最初に大都市を確実に襲いますが、モデルが成熟するにつれて、人口の少ない地域におけるより大きな輸送ミックスの一部にもなります。

インターネットを介したロードトリップ

アナログ道路にアクセスできない人にとって、レベル4のAVは変革をもたらす可能性があります。 自動車のない貧しい人々には、インフラストラクチャーが大量に存在する大量輸送機関を補完（または、場合によっては交換）できる、豊富な新しい輸送オプションのタペストリーがあります。 さらに、AVは、健康や法律上の懸念により運転を禁止されている若者や高齢者に世界を開放する可能性があり、障害者にとって絶対的なゲームチェンジャーとなります。

誰にとっても、これらの技術は、コストや手間のために見逃す可能性のあるより長いロードトリップを人々に促すことにより、物理的な視野を広げることができます。

「誘発する可能性のある鬱積した需要がたくさんあります。彼らは旅行の新しい理由を作り出すことができます」とコッケルマン教授は言います。 「目的地からさらに遠くに住んでいる人は、週末に避けていた長距離旅行をたくさん始める可能性があります。前もってチケットを取得する必要があり、航空券は高価だからです。」

（やや皮肉なことに、この移動のアクセシビリティは実際に道路の混雑につながる可能性があります。技術固有のデジタル精度が需要の増加をどのように補正するかを見るのは興味深いでしょう。）

AVはまた、私たちがレクリエーション生活で下す決定に影響を与える可能性があります。 まず、AVは「指定ドライバー」を廃止します。 法的または運用上の悪影響がなくなった場合、外出中に「参加」することは確実に増加します。 実際、通勤者は、現在控えているあらゆる種類の活動に従事するために解放されたと感じるかもしれません。 ある研究者は、AVが必然的に「車内でのセックスを増やす」ことを必然的に トロントサンに 提案しました。

仲間の乗客と関わる新たな機会は別として、新たにアイドル状態になった手（および目と耳、その他の感覚器官）は、テクノロジー業界にとってはあまりにも良い経済的見通しとなります。

これは、Big Techのドライバーレスプロジェクトへの参加が特に重要になる場所です。 シリコンバレーは、収益化の可能性があるすべてのデータクラムをユーザーから絞り出すことに優れています。 電子メール、モバイルデータ、ソーシャルメディアインタラクションは、Webの洗練された外観の下に潜む顔のないアルゴリズムによって、疲れを知らずに監視、定量化され、市場に投入されます。 一方で、これらの目に見えないデータモンスターは、便利なパーソナライズされたエクスペリエンスを提供するのに役立ちます（たとえば、Gmailボットが次のフライトを確認するメールを読んで、空港に到着する前にゲート番号を提供する場合があります）が、企業もこのデータを使用しますあなたに物を売るために。

車輪付きのインターネットにアクセスすると、場所を含むおいしい新しいデータセットにアクセスできる広告ボットの観客になります（「眠気を感じていますか？2ブロック先にスターバックスがあります！」）。 目的地（「行き先の近くに3つのスターバックスがあります！」）; そしておそらくあなたの輸送履歴（「あと2つだけのスタンプがあれば、スターバックスで無料のラテを手に入れることができます！」） しかし、移動中にどのテレビ番組、書籍、音楽を聴くかも知っています（「どの種類の飲料がその映画とよく合っているか知っていますか？」）。

インターネットのすべての形式（車輪付きまたはその他）は、人間の行動を定量化するための非常に新しい機能を獲得しています。 ますます高機能な音声起動UIは、マシンと対話するための好ましい方法になりつつあり、確かに私たちのインターネットカーをフォローします（実際、今日のインフォテインメントシステムで既に起こっています）。 これは、車の「射程」内にあるものはすべて、データを奪われる可能性があることを意味します。 さらに、新興のマシンビジョンテクノロジーにより、AVがカメラの表示に基づいてデータポイントをマイニングすることさえ可能になります。

将来、車に乗るのは今日オンラインになるのと似ているかもしれません。簡単に無視できる広告やナノターゲットの企業メッセージとともに実行されるあらゆる種類のサービスが殺到します。 おそらく、プレミアムな広告なしの体験に料金を支払う方法や、広告ブロッカーの車両バージョンを展開する方法があるでしょう。

この旅行広告市場がどのように見えるかを垣間見るために、ロンドンの裕福な地域のロータリーに隣接する巨大なビルボードのセット以外は見ないでください。 ビルボードは、車両認識技術を使用して、運転している車に基づいて広告を配信します。 これらの広告がさらに不気味に具体的になる可能性があるのは簡単です。

これはすべて、現代の感性にとっては一種の奇妙なことのように聞こえるかもしれませんが、歴史が何らかの兆候であるなら、私たちは自主的な監視に慣れるでしょう。 「電話カメラ」のような新しい概念に触発されたすべての真珠の握りしめや、誰かがあなたをグーグル検索する可能性があるという考えを覚えていますか？ ヒステリーとそれに続く承認は、すべての新しいテクノロジーが通過しなければならないプロセスです。

私は今、「what if」ゲームを少しプレイしていますが、潜在的なシルバーの裏地の1つは、このモデルが交通費を削減できることです（目玉の貸し出しと引き換えに現在使用しているすべての無料サービスを考えてください）経済学はまだ確立されていませんが、Gmailのビジネスモデルに基づいて構築された交通エコシステムであるフリーライドのためにアクセスを交換する方法があるかもしれません。

フルスロットルアルゴリズム

20世紀のほんの数十年で、アナログ自動車は、産業の力で効率的に国の文字通りの（そして比fig的な）風景を作り変える変化をもたらしました。

まず、ガソリンスタンド、信号機、公共駐車場、制限速度、自動車保険、ナンバープレート、私道、横断歩道、何マイルもの広大な高速道路などの新しい概念に対応するために、公共および法的インフラストラクチャを完全に再考する必要がありました。 経済は、自動車修理から州警察まですべてを含む完全に新しいセクターを歓迎しながら、馬産業に関連する仕事を放棄しました。

しかし、自動車の最も大胆な変革は、私たちの期待に応えたものでした。 かつては断熱されていた田舎の家族は、今では比ative的な町の広場にアクセスできましたが、中流階級の都市住民は自宅の芝生から遠く離れて専門的およびレクリエーションの機会を探すために解放されました。 車は郊外として知られている新しい中間の世界の成長さえ加速しました。そこでは、より安い土地で、働く人々が裏庭や大きな家のようなものを切望していました。

新興技術により、自動車は富裕層の遊び道具から日常生活の不可欠な要素へと急速に進化した世界的なエンジニアリングレースが始まりました。 1918年には、13世帯のうち1世帯のみが車を所有していたと考えてください。 11年後、そのレートは5つのうち4つに急上昇しました。

そして今、21世紀のほんの数十年で、私たちは別の時代を定義する輸送シフトの絶壁に立っています。 そして、ちょうど100年前と同じように、同様のグローバルレースがそれを大衆にもたらすために実行されています。 自動運転技術が主流になると（そして、毎年、100万人以上の命が救われると、社会の入場料に見合うだけの価値があります）、インフラストラクチャから集合的な精神に至るまでの影響は、まったく同じように劇的で予測不可能です一世紀前。

それは乗り心地の地獄になるだろう。