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自律走行車の技術は、1つの種類だけではありません。 自動車メーカーが高度な運転支援システムを使用するのとは対照的に、Googleの完全自動運転アプローチを見てください。
今週、これらのポイントはすべて、いくつかのトラックメーカーとその技術プロバイダーがヨーロッパの公道で「隊列走行」として知られる概念を実証したことで証明されました。 この旅行には、ヨーロッパのトラック隊列挑戦の一環として、それぞれの拠点から転がり、1, 200マイル以上、オランダの港湾都市ロッテルダムに4国境を越えて移動する約12の大きなリグが含まれていました。
このチャレンジは、技術の実行可能性とその利点を示すだけでなく、EU内の個々の国境、より具体的にはEU各国のさまざまな規制をどのように超えることができるかを示すために設計されました。 また、トラック旅行だけでなく、車や交通にも影響を与える可能性があります。
リーダートラックの追跡
トラックは自動運転に不可欠なカメラ、センサー、ソフトウェアの一部を使用していますが、主要な技術コンポーネントは、NXPとCohda Wirelessが開発したRoadLinkと呼ばれるNXP Semiconductorsの高度なV2V通信システムです。 このシステムは、米国政府が最終的に乗用車に義務付けようとしているテクノロジーと同様に、VRC専用の無線伝送規格を採用しており、専用の短距離通信（DSRC）が組み込まれています。
「レーダーとクルーズコントロールには、一定の距離を置いて進んでいるものがあるという感覚があります」と、NXPのビジネス開発のシニアディレクターであるモーリスジェレツは述べています。 「しかし、隊列走行を可能にするには、それ以上のものが必要です。小隊内のすべてのトラックがミリ秒以内に同時に反応できるように、先行トラックが何をしているかをリアルタイムで知る必要があります。」
RoadLinkにより、試験中のトラックは、リアルタイムで安全に情報を交換することでこれを行うことができ、各トラックは先頭のトラックと連動して自動的にブレーキをかけ、加速することができます。 これにより、各車両の間隔はわずか30フィートで、トラックは密集した状態で時速50マイルで一緒に移動できます。
「レーダーだけでは、トラックは時間内に反応できなかったため、V2Vテクノロジーで補完されました」とGeraetsは述べ、RoadLinkシステムの応答時間は通常のドライバーの応答時間より35倍速いことを指摘しました。 Geraets氏は、この技術では完全に自動運転を許可していません。
距離保持は完全に自動化されており、先頭ドライバー以外は加速またはブレーキをかける必要はありませんが、残りはステアリングする必要があります。 「それはレーンキープ警告によって支援されています」とゲレッツは言いました。 「完全な車線維持技術を有効にできたかもしれませんが、このトライアルでは、距離維持に焦点を合わせることが決定されました。ドライバーが何もしなければ、気が散ってしまい、それでもできる必要があるでしょう。トラックの制御を引き継ぎます。」
トラックは盲目的にリーダーの後ろにいるだけではありません。 「もしあなたが二人目のドライバーなら、あなたはあなたの前にいるトラックを除いて本当に多くを見ない」とゲレッツは言った。 そのため、RoadLinkシステムはリアルタイムのビデオも提供するため、隊列走行トラックの運転手は、先頭トラックのフロントガラスの外側にあるものを見ることができます。
州間高速道路の1つではなく、ゆっくりと移動するセミを1ダース渡さなければならないのではないかと心配している場合、隊列走行はすぐには行われないでしょう。 欧州のDAFトラックの製品開発責任者であるロン・ボルスブームは、次のように述べています。 「これは間違いなく、2020年までに完了するプロセスではありません。」
自動運転車と同様に、「立法、法的責任、受け入れの観点から整理する必要のあるものがまだたくさんあります」とBorsboomは付け加えました。
「それには技術的な側面と立法的な側面があります」とGeraetsは説明しました。 「たとえば、各国には、現在、隊列走行を有効にしない車両間の交通と追従距離に関する独自のルールがあります。」
「このデモンストレーションは、トラックメーカーがさらに多くの経験を積むために公道で技術のさらなるテストを実行することを許可される道を開くはずです」とBorsboomは付け加えました。 「これを可能にするのは政治家次第です。」
