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あまり考えないかもしれませんが、ポンプでガソリンタンクを満タンにするたびに、燃料税で連邦および州の財源も満たしています。
オレゴンやイリノイなどの州では、燃料税の減税を強化するために、車両走行距離（VMT）税のパイロットプログラムを実施しています。 しかし、それにはドライバーの追跡が含まれ、これは政策立案者にとってプライバシーの頭痛の種です。
人々は個人の乗り物を捨てて、自律的なLyftまたはUberに電話をかけて、収入をさらに減らすことができます。 そして、それはいくつかの州議会議員がゼロになっているところです：自動運転車に課税します。
3月に、マサチューセッツ州上院議員のペアが、自動運転車にマイルあたり2.5セントの税金を課す法案を提出しました。 デトロイトニュースに よると、テネシー州上院はすでに、自動運転車には1マイルあたり1セント、2車軸以上の自動運転トラックには1マイルあたり2.6セントの税金を導入する措置を承認しています。
Eno Center for Transportationは、自動運転車に対して連邦レベルで1マイルあたり1セントの税金を提案しています。 ワシントンDCに拠点を置くシンクタンクは、自動運転車は主に管理された車両で動作し、ロボタクシーの運転または使用の料金の一部として料金が徴収されると想定しています。
レポートの著者であるポール・ルイスは、オートモーティブ・ニュースに、自動運転車の走行距離ごとの料金が燃料税収の減少を補い、個々の車両の装備や追跡などのVMTシステムに関する懸念を軽減すると語った。 「政治は従来のVMTよりはるかに簡単です」と彼は付け加えました。
ガス税の減少に加えて、自動運転車に直接関連する収益のその他の損失は、特に都市に大きな打撃を与える可能性があります。 今週のデトロイトでの自動車両会議で、交通計画会社ネルソン/ナイガードの戦略ディレクターであるジェフリー・タムリンは、ニューヨーク市が2013年以降年間バス乗車の10％を失ったと述べた。彼はUberなどの乗り物共有サービスを非難しているとLyftは、どちらも艦隊を自立させるために取り組んでいます。
バスや地下鉄の運賃などによる収入の損失を超えて、タムリンは年金制度も公共交通機関によって賄われていると指摘しました。 「したがって、公共交通機関が契約を交わしている場合-変化するモビリティオプションに対応するために毎年労働力の10％を失う-彼らの年金は危険にさらされている」と彼は言った。
インテルは最近、自動運転車の出現によって生み出された「旅客経済」が、ロボタクシーサービスやキャプティブマーケティングから自動運転車の居住者やモバイル小売まですべてを提供することで、2035年の8, 000億ドルから2050年までに7兆ドルに拡大すると予測しました。 この数字が正確に近い場合、政治家は自動運転車の収入の一部を望んでいるに違いありませんが、消費者はポンプでガロンごとではなくマイルごとにこれらの税金を支払うことになります。
